وأضاف:” غير أنّ نجاح هذه الصيغة يتوقف على شروط لم تتضح بعد، أولها أن تصل الخطوط إلى المناطق التي يسكنها الموظفون فعلاً، وليس فقط إلى الطرق الرئيسية، وثانيها أن تتطابق المواعيد مع بداية الدوام ونهايته، لأنّ حافلة تصل متأخرة نصف ساعة تدفع الموظف للعودة إلى سيارته، وثالثها أن تكون كلفة الاشتراك أدنى بوضوح من كلفة البنزين أو السرفيس، إضافة إلى مراعاة حاجات المتقاعدين الذين يتنقلون غالباً خارج ساعات الذروة”.
ويبقى السؤال الأساسي مرتبطاً بالتمويل، فالدولة التزمت بمساهمة لا تتجاوز 16 مليون دولار من كلفة الخطة، فيما يعتمد الباقي على المانحين، ما يجعل أي دعم إضافي للاشتراكات مرهوناً باعتمادات ثابتة في الموازنة، وإلا تحوّل إلى وعد مؤقت يتوقف مع أول ضائقة مالية.
في المحصلة، لا يتوقف أثر خطة النقل المشترك على عدد الحافلات والخطوط، بل على قدرتها على استقطاب ركاب ثابتين مثل موظفي القطاع العام الذين تدفع الدولة لهم أصلاً بدلات نقل. وتحويل جزء من هذا الإنفاق إلى اشتراكات مدعومة قد يخفف الكلفة عن الموظف والخزينة ويؤمّن إيرادات منتظمة للشبكة، لكنه يشترط خطوطاً تصل إلى مناطق سكنهم ومواعيد تلائم الدوام وكلفة أدنى من البنزين والسرفيس. وبما أن مساهمة الدولة محددة بنحو 16 مليون دولار وباقي التمويل مرهون بالمانحين، فإن استمرار الاشتراكات يتطلب اعتمادات ثابتة في الموازنة، وإلا بقي الدعم وعداً مؤقتاً.