وكان الفضل في كشف قصور أداء بطاريات الليثيوم يعود للسيارات الكهربائية، إذ بزغت الحاجة إلى بطاريات قادرة على تزويد مكونات السيارة بالطاقة لفترة طويلة ومسافات كبيرة بدون النظر إلى حجم البطارية، كون السيارة تضم العديد من الأماكن التي تسع حمل بطاريات كبيرة.
ورغم إهمال عامل الحجم، عجزت بطاريات الليثيوم عن تلبية احتياجات السيارات الكهربائية، وتركت المصنعين عاجزين عن زيادة مدى السيارات الكهربائية بشكل واسع يلبي احتياجات المستخدمين ووصمت هذا القطاع بالتلف السريع في البطاريات وخطر الانفجار في أي وقت.
أما مؤخرًا، فقد انتشر مفهوم بطاريات الحالة الصلبة بعد أن أعلنت “تويوتا” عن صفقة مع شركة تطوير بطاريات الحالة الصلبة وكيف تنوي استخدامها في جميع سياراتها الكهربائية المسبقة.
ورغم الصعود المفاجئ لهذا المفهوم، إلا أن التقنية التي تعتمد عليها بطاريات الحالة الصلبة ليست حديثة العهد، بل كانت موجودة منذ مطلع القرن الـ19 على يد مايكل فاراداي الذي قدم التقنية للمرة الأولى في صورتها البدائية.
والانتقال لاستخدام بطاريات الحالة الصلبة يعود بالنفع على مختلف القطاعات التي تحتاج إلى البطاريات، بداية من الهواتف المحمولة، التي يصبح صانعوها قادرين على إضافة العديد من المزايا في الهاتف بدون الخوف من البطارية.
إذ يستطيع المصنعون استخدام الفائض في الطاقة الكهربائية الموجود في بطاريات الحالة الصلبة في عدّة جوانب أبسطها جعل مدة استخدام الهاتف أطول وتقديم شاشات ذات سطوع أعلى مع معدلات تحديث أعلى، وهما من المزايا التي تقضي على عمر بطارية الهاتف.
كما يمكن خفض حجم ووزن البطاريات بشكل كبير، وهو ما يتيح حرية إضافية للشركات المصنعة في تصميم الهاتف، لذلك قد نرى هواتف أصغر في حجم الهيكل أو أخف وزنا وأنحف من الوضع الحالي، ناهيك عن الاستخدامات العديدة في قطاع الساعات الذكية والأجهزة القابلة للارتداء بشكل عام.
وأما في قطاع السيارات، فإن هذا يعني بطاريات ذات مدى أكبر وخطورة أقل، إذ تنخفض مخاطر الانفجارات والحرائق التي تعاني منها السيارات الكهربائية، كما يمكن خفض حجم البطارية دون التأثير على مداها، وهو ما يمهد الطريق أمام سيارات كهربائية أكثر قوة وسرعة. (الجزيرة)